Концерн Mercedes-Benz готов рассмотреть участие в оборонных проектах, если они окажутся экономически оправданными, заявил гендиректор компании Ола Каллениус в интервью The Wall Street Journal. Высказывание вписывается в более широкий разворот немецкой автомобильной промышленности к военным заказам — разворот, который в случае Volkswagen уже перешел из стадии переговоров в стадию подписанных документов.
Каллениус сослался на нестабильную международную обстановку и необходимость наращивать европейские оборонные возможности. «Если мы сможем сыграть в этом позитивную роль, мы будем готовы это сделать», — сказал он. Mercedes уже связан с оборонным сектором через подразделение грузовой техники, выпускающее военные грузовики, и через специальные версии внедорожников G-Class для армии. Ключевое преимущество автопроизводителей, по словам Каллениуса, — способность выпускать «высокоточные машины в больших объемах», хотя сам оборонный сегмент, по его оценке, останется относительно небольшой, пусть и растущей частью бизнеса.
У Volkswagen — крупнейшего автоконцерна Европы — этот разворот выглядит куда конкретнее. В начале мая Volkswagen и израильская государственная компания Rafael Advanced Defense Systems, разработчик противоракетной системы Iron Dome, подписали соглашение о намерениях, по которому Rafael получит контроль над заводом в Оснабрюке в Нижней Саксонии. Bloomberg и немецкий журнал WirtschaftsWoche сообщили на прошлой неделе, что стороны вышли на финальную стадию переговоров о создании совместного предприятия — его планируется оформить до конца года. Сделку публично поддерживает правительство Германии.
Завод в Оснабрюке, на котором заняты около 2 300 человек, выпускал кабриолет Volkswagen T-Roc, а также Porsche Cayman и Boxster. Производство T-Roc планировалось завершить к 2027 году, после чего предприятие должно было закрыться — впервые в истории Volkswagen концерн готовился к закрытию завода на территории Германии. Сделка с Rafael сохраняет рабочие места и переводит производство на компоненты для Iron Dome: пусковые установки, генераторы, тяжелые грузовики для транспортировки батарей. Сами ракеты-перехватчики на оснабрюкской площадке выпускать не будут — для них Rafael создаст отдельное производство в Германии. Запуск конвейера, по оценкам источников, цитируемых Reuters и Financial Times, потребует от 12 до 18 месяцев и сравнительно небольших инвестиций.
По данным WirtschaftsWoche, в дальнейшем обсуждается расширение партнерства с подключением двух других немецких заводов Volkswagen, а также конверсия линии под перспективную лазерную систему перехвата Iron Beam. Общий объем проекта, по оценкам, может достичь 6 миллиардов евро. Iron Dome уже закуплен Финляндией, ведутся переговоры с Грецией и Румынией, заинтересованность проявляет и сама Германия.
За сделкой стоит сразу несколько структурных факторов. 2025 год стал худшим для Volkswagen с момента дизельного скандала: операционная прибыль концерна упала на 53,5%, до 8,9 миллиарда евро, на фоне давления со стороны китайских производителей электромобилей и стагнирующего европейского спроса. Берлин при этом последовательно поддерживает переориентацию промышленности на оборону — в условиях войны России против Украины, обсуждения возможного дальнейшего российского давления на восточный фланг и сохраняющейся неопределенности относительно американских гарантий в рамках НАТО при администрации Дональда Трампа.
Volkswagen — не единственный, кто двигается в этом направлении. Концерн Rheinmetall уже объявил о совместном с нидерландским партнером производстве крылатых ракет и о сотрудничестве с Deutsche Telekom в разработке систем защиты от беспилотников. По данным WSJ, переориентация части немецких производственных мощностей на оборонные заказы захватывает все более широкий круг компаний — от грузовых платформ до электронных компонентов.
Историческая рамка сделки с Rafael — отдельный сюжет, на который обращают внимание немецкие и международные издания. Volkswagen был создан в 1937 году по личному распоряжению Адольфа Гитлера, а в годы Второй мировой войны использовал принудительный труд, в том числе узников концлагерей и людей, вывезенных с оккупированных территорий. Возвращение бывшего автомобильного завода к военному производству — теперь в интересах израильского государственного оборонного концерна — фиксируется в комментариях как символический поворот, хотя в основе его лежит коммерческая и промышленная логика, а не жест.
Для Mercedes-Benz, как дал понять Каллениус, оборонный сегмент пока остается возможностью. Для Volkswagen он уже становится способом удержать на конвейере немецкий завод в эпоху, когда автомобильная промышленность Германии впервые за десятилетия теряет уверенность в собственной траектории.
Volkswagen, основанный в 1937 году по инициативе Германского трудового фронта, так и не выпустил до войны ни одного гражданского автомобиля: завод в Фаллерслебене (нынешний Вольфсбург) был переориентирован на армейский вездеход Kübelwagen (около 66 тысяч единиц за войну), амфибию Schwimmwagen, компоненты для крылатой ракеты Фау-1 и узлы для самолетов люфтваффе. С октября 1941 года Volkswagen стал одним из первых немецких предприятий, использовавших труд советских военнопленных.
На территории комплекса действовали четыре концентрационных и восемь трудовых лагерей, а к концу войны принудительные работники составляли около 60% занятых — 11 апреля 1945 года американские войска освободили на заводе около 7 700 человек. Daimler-Benz, прямым продолжением которого является сегодняшний Mercedes-Benz, был одним из ведущих поставщиков вооружений рейха: производил авиационные двигатели DB 600 и DB 601 для истребителей Messerschmitt Bf 109, военные грузовики, бронетехнику, стволы для винтовок Mauser Kar98k и отдельные узлы ракеты Фау-2. Под расширение выпуска авиамоторов в 1936 году в лесу южнее Берлина был построен специально замаскированный завод в Геншагене.
К концу 1944 года почти половина из более чем 63 тысяч сотрудников Daimler-Benz — гражданские принудительные работники, военнопленные и узники концлагерей. Полное признание этого прошлого пришло поздно: только в середине 1980-х Daimler-Benz заказал независимое научное исследование собственной нацистской истории, а на рубеже 1990–2000-х оба концерна вошли в число доноров фонда «Память, ответственность и будущее», выплачивавшего компенсации бывшим подневольным работникам.