Война с Ираном ударила по ближневосточным авиахабам — западные перевозчики спешат занять освободившиеся маршруты

Годами авиакомпании США и Европы наблюдали, как ближневосточные перевозчики наращивали пассажиропоток через хабы в Дубае и Дохе — при конкурентных ценах и на новейших самолетах.

Emirates, Qatar Airways и Etihad Airways воспользовались выгодным положением на стыке трех континентов — Европы, Африки и Азии.

С началом войны с Ираном ситуация изменилась мгновенно: закрылось воздушное пространство, рейсы были отменены, региональные перевозчики столкнулись со сбоями. Хотя общий объем дальнемагистральных перелетов сократился, западные игроки начали занимать освободившуюся нишу.

Deutsche Lufthansa AG, British Airways и Air France-KLM в прошлом месяце оперативно перераспределили самолеты на направления в Индию, Таиланд и Сингапур, рассчитывая перехватить пассажиропоток. Пока рост их доли остается ограниченным, а устойчивое преимущество требует времени.

Открытым остается вопрос: краткосрочный ли это сбой или глубокая трансформация, при которой прежде безопасные регионы оказываются под длительным влиянием войны.

Дополнительным вызовом для европейских перевозчиков стал рост цен на топливо из-за дестабилизации энергорынков: они вынуждены выбирать между повышением тарифов и принятием издержек на себя — при полной неопределенности относительно сроков конфликта.

Авиакомпании Ближнего Востока «не отказались от своих амбиций стать глобальными хабами», отметил аналитик авиационной отрасли консалтинговой компании ICF Роб Уокер. «Европейцам остается лишь попытаться воспользоваться моментом».

Наиболее заметный рост мощностей пока фиксируется в США, хотя во многом он отражает планы, сформированные до обострения на Ближнем Востоке.

United Airlines и Delta Air Lines нарастили дальнемагистральные перевозки широкофюзеляжными самолетами на 11% и 12% соответственно, по данным Flightradar24, расширив частоту рейсов в Европу и запустив новые направления для состоятельных американских туристов.

Американские перевозчики не страхуют топливные риски заранее, однако в прошлом месяце зафиксировали рост спроса: пассажиры торопились бронировать билеты в ожидании повышения тарифов.

По словам аналитика ICF Роба Уокера, на фоне сбоев на Ближнем Востоке выигрывают прямые рейсы из США в Азию, а также трансатлантические направления, где американские перевозчики работают в партнерстве с европейскими через код-шеринговые соглашения.

Чем дольше продолжается война, тем серьезнее последствия для ближневосточных авиакомпаний. Президент Трамп на этой неделе уклонился от сроков завершения конфликта, пообещав усилить давление на Иран.

Turkish Airlines за месяц после начала войны нарастила долю рынка, тогда как Qatar Airways потеряла больше других, следует из данных Bloomberg.

Lufthansa зафиксировала краткосрочный рост спроса и стремится закрепить перераспределение маршрутов. Финансовый директор Тилль Штрайхерт заявил, что «абсолютно» возможно на постоянной основе перенести часть мощностей на азиатские направления.

Однако таким решениям мешают практические ограничения: узкофюзеляжные самолеты с маршрутов в Персидский залив не подходят для полетов в Азию, поставки широкофюзеляжных лайнеров расписаны на годы, а запуск новых маршрутов требует месяцев — согласования слотов, расписания и кадров.

Дополнительное давление создают опасения дефицита авиационного топлива. В Lufthansa уже рассматривают антикризисные меры, включая возможную приостановку части рейсов.

С начала войны акции Lufthansa упали на 17%, IAG SA (материнская компания British Airways) — на 13%, Air France-KLM — на 27%. Morgan Stanley и UBS понизили целевые цены акций ряда европейских перевозчиков, указав на рост топливных издержек.

Сроки окончания войны неопределенны, однако ясно: ближневосточные авиакомпании вернутся с намерением быстро восстановить позиции через ценовую конкуренцию.

«Я ожидаю, что перевозчики Персидского залива предложат крайне привлекательные тарифы, чтобы вернуть пассажиропоток через свои хабы. Поэтому у европейских авиакомпаний, возможно, будет лишь короткое окно, чтобы воспользоваться высоким спросом и ценами», — отметил старший консультант аналитической компании Cirium Ричард Эванс.

Модель ближневосточных хабов обеспечила Emirates и Etihad стремительный рост: в 2025 году Emirates перевезла 55,6 миллиона пассажиров — более чем в четыре раза больше, чем двадцать лет назад.

Дубай стал крупнейшим международным аэропортом мира, однако конкуренты годами указывают на несправедливые субсидии как основу столь быстрого роста.

«Меня раздражает, когда говорят: „Эти перевозчики из Персидского залива такие впечатляющие — у них новые самолеты, современные аэропорты"», — заявил генеральный директор Air France-KLM Бен Смит. «Но когда правила игры неравны, добиться этого несложно».

Азиатские перевозчики также наращивают дальнемагистральные маршруты: Singapore Airlines добавила рейсы в Лондон и Мельбурн, Cathay Pacific расширила присутствие в Париже, Цюрихе и Лондоне, Air India анонсировала дополнительные рейсы, Qantas стремится увеличить емкость на европейских направлениях.

Перелеты между Азией и Европой и без того усложнились после того, как западные авиакомпании стали обходить российское воздушное пространство с 2022 года.

Конфликт с Ираном усугубил ситуацию: из-за закрытия воздушного пространства Ирана и Ирака маршруты пролегают через узкие коридоры над Грузией, Азербайджаном и странами Центральной Азии.

«Главная проблема для европейских перевозчиков на азиатских направлениях — это доступность воздушного пространства и конкуренция с азиатскими авиакомпаниями, которые сохраняют возможность летать через Россию», — отметил аналитик Bloomberg Intelligence Конрой Гейнор. «Мы ожидаем, что большая часть дополнительной емкости будет перенаправлена на трансатлантические маршруты, однако остается вопрос, хватит ли спроса, чтобы поглотить столь значительное увеличение».