Германия располагает крупнейшей железнодорожной сетью в Европе, но ее состояние давно стало одной из самых заметных инфраструктурных проблем страны. Пути, мосты и узлы устарели, сеть перегружена, а задержки и отмены поездов стали настолько привычными, что Deutsche Bahn — главный железнодорожный оператор ФРГ — сам пытался превратить свою непунктуальность в повод для иронии.
Для немецких властей, однако, проблема уже вышла за рамки транспортного неудобства. Министр транспорта Патрик Шнидер заявил, что состояние железных дорог подрывает доверие граждан к способности государства решать базовые задачи. Теперь правительство готовит масштабную программу обновления инфраструктуры: в ближайшие годы на модернизацию железнодорожной сети планируется направить более 100 млрд евро. Financial Times объясняет, как немецкие железные дороги пришли к нынешнему состоянию и что власти пытаются с этим сделать.
По расписанию поездка из Гамбурга в Дюссельдорф занимает четыре часа. У Николаса Крамера, директора консалтинговой компании в сфере здравоохранения, который регулярно ездит по больницам по всей Германии, недавно она заняла 23 часа. Сначала его поезд задержали на несколько часов, затем полностью отменили. Другие составы оказались переполнены, и Крамер смог выехать только на следующее утро. Второй поезд тоже пришел с опозданием — более чем на полтора часа.
52-летний Крамер ежегодно проезжает по железной дороге почти 60 000 километров. Он говорит, что справляться с постоянными сбоями помогают черный юмор и тщательное планирование. Для важных встреч он закладывает запас времени до трех с половиной часов, а в поездки берет сменную одежду и зубную щетку.
Проблема непунктуальности немецких поездов давно стала частью общественного восприятия железных дорог. Хотя в Германии работает несколько операторов, основной репутационный удар принимает на себя Deutsche Bahn. Государственная компания обслуживает более половины пассажирских поездов ближнего следования и почти все поезда дальнего следования, а также управляет большей частью железнодорожной сети страны — самой разветвленной в Европе.
По данным самой Deutsche Bahn, в 2024 году только 63% ее поездов дальнего следования приходили вовремя — то есть с задержкой менее шести минут. В 2025 году показатель упал до 60%, что стало историческим минимумом. Главной причиной компания называет изношенную инфраструктуру и ремонтные работы: без них сеть невозможно восстановить, но сами ремонты дополнительно нагружают маршруты, которые уже работают на пределе.
Немцы, уставшие от задержек, начали делать на них ставки. Deutsche Bahn тоже попыталась использовать самоиронию: в 2025 году компания запустила в соцсетях пиар-кампанию стоимостью семь миллионов евро. В Министерстве транспорта такой подход не поддержали. Шнидер уволил руководителя Deutsche Bahn и заявил, что кризис железных дорог стал вопросом доверия к государству. «Мы не должны допустить, чтобы у людей сложилось впечатление, будто государство не способно справиться с такими проблемами, как ветхие мосты или хронически опаздывающие поезда», — сказал министр.
Корни нынешнего кризиса уходят в решения, принятые более 20 лет назад. В тот период Германия сталкивалась с высокой безработицей, слабым экономическим ростом и бюджетным дефицитом. На этом фоне власти рассматривали возможность частичной приватизации Deutsche Bahn через размещение акций на бирже. В итоге от этой идеи отказались, но подготовка к ней заметно повлияла на компанию.
Стремление улучшить финансовые показатели перед потенциальным IPO привело к сокращению расходов на обслуживание железнодорожной инфраструктуры, пишет Financial Times. По оценке издания, в 2005–2010 годах бюджет железнодорожной сети был на 20% ниже, чем в середине 1990-х. Позже инвестиции сдерживал механизм «долгового тормоза», введенный после мирового финансового кризиса 2008 года. Он ограничивал возможности правительства тратить больше, чем оно получает.
Весной 2025 года Германия смягчила действие «долгового тормоза», чтобы расширить инвестиции в оборону, инфраструктуру и экологические проекты. Власти создали инфраструктурный фонд на 500 млрд евро, из которого финансируется в том числе федеральная программа модернизации железных дорог. До 2029 года на нее планируется направить почти 107 млрд евро. Основным получателем средств станет Deutsche Bahn как оператор железнодорожной инфраструктуры. Теперь ключевой вопрос — сможет ли компания эффективно освоить эти деньги.
Для этого Deutsche Bahn меняет подход к ремонту. Раньше маршруты обновляли по частям, стараясь не выводить их полностью из эксплуатации. Теперь компания закрывает ключевые линии на несколько месяцев, чтобы проводить полноценную реконструкцию. «За эти несколько месяцев мы выполняем больше работы, чем за все предыдущие годы вместе взятые», — сказал Financial Times Филипп Нагль, гендиректор DB InfraGO, инфраструктурного подразделения Deutsche Bahn.
Один из таких проектов — закрытие линии Кельн — Хаген с февраля по июль 2026 года. Это один из старейших и важнейших железнодорожных маршрутов Германии, открытый еще в середине XIX века. Обычно по нему проходит до 280 поездов в день. На время работ пассажирам придется пользоваться обходными маршрутами или автобусами, которые сами часто стоят в пробках. «Предстоят довольно сложные времена. Но после этого ситуация улучшится», — обещает Нагль.
В 2024–2026 годах число строительных площадок в сети Deutsche Bahn выросло на треть и достигло 28 000. К концу 2026 года компания рассчитывает отремонтировать 900 километров путей — почти четверть от общего плана модернизации. Масштаб работ сопоставим с половиной протяженности всех железнодорожных линий, построенных в Германии с 1945 года.
Нагль называет нынешнюю программу крупнейшими инвестициями в железнодорожную инфраструктуру со времен послевоенного восстановления страны. При этом, по его словам, даже 107 млрд евро не хватит, чтобы полностью компенсировать годы недофинансирования. Отраслевые эксперты, однако, считают, что модернизация может стать переломным моментом для немецких железных дорог. Первые признаки уже появились: состояние сети, по крайней мере, перестало ухудшаться.